Riscos para a Aviação e para os Pilotos de Parapente

A aproximação e a decolagem de aeronaves em aeroportos movimentados exigem máxima segurança. Um parapente na rota de aviões comerciais ou militares pode gerar situações de alto risco, incluindo:

•  Colisões em pleno voo: Aeronaves comerciais viajam a velocidades superiores a 250 km/h em baixa altitude. Um impacto com um parapente pode ser fatal para o piloto e comprometer a segurança da aeronave.
• Turbulência de esteira: Jatos de grande porte geram correntes de ar intensas que podem desestabilizar um parapente, levando a uma queda incontrolável.
• Infração à legislação aeronáutica: O voo de parapente em áreas controladas, como as proximidades de aeroportos, é proibido sem autorização expressa dos órgãos responsáveis.

O Que Diz a Legislação?

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) regula o uso do espaço aéreo brasileiro e estabelece regras rígidas para operações aéreas. Voos recreativos, como parapente, asa-delta e paramotor, devem seguir as diretrizes do Regulamento do de Tráfego Aéreo (ICA 100-12).

Pontos importantes da regulamentação:

• É proibido voar sem autorização dentro de zonas de aproximação e decolagem de aeroportos;
• Qualquer atividade aérea em espaço controlado exige coordenação prévia com os órgãos responsáveis pelo controle do tráfego aéreo;
• O desrespeito às normas pode resultar em multas, apreensão do equipamento e até processos criminais em casos de risco à segurança aérea.

Fiscalização e Medidas Preventivas

O aumento de incidentes com parapentes perto de aeroportos tem levado a uma intensificação da fiscalização por parte das autoridades aeronáuticas e da Polícia Militar. Medidas como monitoramento aéreo, denúncias de pilotos e ações educativas têm sido empregadas para coibir práticas irregulares.

O chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar André Gustavo Fernandes Peçanha, reforça a gravidade da situação:

“Voar em áreas restritas, como nas proximidades de aeroportos, coloca em risco não apenas a vida do praticante, mas também a segurança de centenas de passageiros e tripulantes a bordo das aeronaves. O respeito às normas é essencial para evitar acidentes e garantir a harmonia no espaço aéreo.”

Além disso, é fundamental que clubes e escolas de voo livre conscientizem seus praticantes sobre os riscos e restrições, incentivando voos em áreas permitidas e seguras.

A emoção de voar não pode comprometer a segurança da aviação. Voar de parapente próximo a aeroportos não é apenas uma infração, mas um perigo real para todos os envolvidos. A conscientização, o respeito às normas e a fiscalização rigorosa são essenciais para evitar tragédias nos céus.

Se avistar um parapente em área proibida, denuncie às autoridades competentes para garantir a segurança do espaço aéreo.

Publicado no site do DECEA em 01/03/2025 pela Assessoria de Comunicação Social do DECEA.

Um novo espaço aéreo será ativado sob a Área Terminal (TMA) de São Paulo. Trata-se da Zona de Informação de Voo (FIZ) Sorocaba.

Uma FIZ, do inglês Flight Information Zone, é um espaço aéreo ATS de classe “G”, de dimensões definidas, estabelecido em torno de um aeródromo para a prestação do AFIS (ICA 100-37/2020).

Os espaços aéreos ATS possuem dimensões definidas e são designados alfabeticamente (de A a G). Para cada espaço aéreo ATS, são definidos tipos específicos de voos (somente IFR ou IFR e VFR) e são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo disponíveis (controle de tráfego aéreo e/ou informação de voo e alerta) e as regras de operação.

O espaço aéreo classe “G” é um espaço em que são permitidos voos sob regras de voo por instrumentos e sob regras de voo visual, cabendo ao prestador do serviço ATS, onde houver, somente o serviço de informação de voo, sempre que for factível.

– Nesse contexto, qual seria a vantagem, para um órgão ATS, em assumir um espaço aéreo não controlado?

Aqui deve-se pensar num cenário um pouco mais amplo. Por volta de maio deste mesmo ano, foram publicadas novas cartas de aproximação por instrumentos para o Aeroporto Estadual de Sorocaba: a IAC RNP Y RWY 19 e a IAC RNP Z RWY 01.

Por tratar-se de um aeroporto homologado somente para operações VFR diurna e noturna, foram elaboradas cartas de aproximação por instrumentos no contexto da CIRCEA 100-108, que aborda o emprego de aproximações com uso de procedimentos RNP APCH para aeródromos não homologados para operação IFR.

– Não entendi! Aproximação IFR para aeroporto homologado somente para voo VFR? Pode isso?

De acordo com a publicação citada, pode. Por meio de análises de dados, verificou-se que vários acidentes/incidentes aeronáuticos tiveram como fator contribuinte uma aproximação não estabilizada. Segundo o IATA Safety Report 2016, uma aproximação não estabilizada é aquela em que a equipe de classificação de acidentes percebe desvios verticais, laterais ou de velocidade na fase do voo imediatamente anterior ao toque, em tradução livre.

Aproximações não estabilizadas aparecem como fator contribuinte para:

• Pouso brusco: 50%;
• Saída de pista de pouso / pista de táxi: 27%;
• Tail strike: 9%;
• Pouso curto (antes da cabeceira): 6%;
• Perda de controle em voo (LOC-I): 3%;
• Danos durante o voo: 3%; e
• Colisão com o solo em voo controlado (CFIT): 3%

Esse tema pode ser assunto para um post exclusivo, mas, em resumo, o emprego de aproximações com uso de procedimentos RNP APCH para aeródromos não homologados para operação IFR tem como objetivo principal a diminuição no número de aproximações não estabilizadas.

– Entendi. E o que esses procedimentos tem a ver com a nova FIZ Sorocaba?

A publicação inicial dos procedimentos IAC RNP de Sorocaba continha trajetórias que levariam as aeronaves a voar em espaço aéreo não controlado, sob a Área Terminal (TMA) São Paulo, em frequência de coordenação entre aeronaves (FCA), antes de estabelecer contato com a Torre de Controle Sorocaba. Aquele mesmo espaço aéreo classe “G” mencionado no início do texto.

Como apresentado anteriormente, no “GOLF” (empregando o alfabeto fonético) não há prestação de serviço de controle de tráfego aéreo. Uma outra característica do espaço aéreo classe “G” é a não obrigatoriedade de estabelecimento de comunicação bilateral entre aeronaves em voo VFR e um órgão ATS (Anexo A à ICA 100-37/2020).

Esse cenário, em que aeronaves voando VFR, sem obrigatoriedade de estabelecer contato rádio, poderiam cruzar com aeronaves voando IFR, executando o procedimento RNP APCH, pode ter levado a uma reavaliação da disponibilidade dos procedimentos, o que foi divulgado por NOTAM logo em seguida.

Ao se ativar a FIZ Sorocaba, o voo VFR, que ainda estará voando no espaço aéreo classe G, estará enquadrado em um outro cenário normativo. Segundo o item 3.18.1 da ICA 100-37/2020, “a aeronave que operar no espaço aéreo em que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo” (grifo nosso).

A nova FIZ passou a constar na emenda de 28/12/23 do AIP-BRASIL. A publicação traz as coordenadas e os limites verticais (do solo até 5500 pés de altitude) do novo espaço aéreo.

A prestação do serviço foi divulgada por meio do NOTAM E6323/23.

Acredita-se que essa medida, a ativação da FIZ Sorocaba, contribua para o aumento da Segurança Operacional na operação das aeronaves em voo VFR, IFR e na prestação dos serviços de tráfego aéreo pela Torre de Controle Sorocaba (TWR-SDCO).

Clique aqui para ler o original publicado pela ANAC.

O ASO contém informações importantes sobre segurança operacional e pode
conter recomendações de ações a serem tomadas pelos operadores.
Contudo, mesmo que uma recomendação seja publicada em um ASO, uma
ação alternativa pode ser tão ou mais eficiente para o caso específico de cada
operador e suas particularidades. O conteúdo deste documento não tem
força e efeito legal e não se destina a vincular o público.

Histórico

Está previsto para o dia 05 de janeiro de 2022 o início das operações de comunicação 5G nos
Estados Unidos nas frequências da Banda C.

Características específicas da implementação do sistema 5G nos Estados Unidos levaram a
autoridade de aviação civil dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration, FAA) a
determinar que existe o potencial de interferência destas comunicações nos radioaltímetros das
aeronaves, o que poderia afetar a capacidade destas aeronaves em realizar determinados
procedimentos que possam depender de equipamentos que se utilizam dos sinais lidos pelos
radioaltímetros.

A FAA emitiu as Diretrizes de Aeronavegabilidade (Airworthiness Directives — AD) 2021-23-12 e 2021-23-13 introduzindo limitações a diversas aeronaves de diversos fabricantes para as
operações em espaços no território dos Estados Unidos onde exista o potencial de interferência
das comunicações 5G sobre os radioaltímetros, a serem identificadas por meio de NOTAMs
(Notices to Air Missions — Aviso aos Navegantes).

Cabe ressaltar que, independentemente de haver Diretriz de Aeronavegabilidade aplicável, os
NOTAMs eventualmente a serem emitidos contendo restrições de operação no espaço aéreo dos Estados Unidos devem ser observados por todas as aeronaves que operem naquele território.

A FAA informou que, em casos específicos, permitirá a execução dos procedimentos operacionais que estejam sob restrição de um NOTAM, o que será feito por meio da emissão de AMOCs (Alternative Methods of Compliance — Métodos Alternativos de Cumprimento). A ANAC entende que estes AMOCs serão solicitados à FAA pelos próprios fabricantes dos produtos aeronáuticos.

Recomendações feitas pela ANAC

A ANAC recomenda a todos os operadores, proprietários e pilotos de aeronaves registradas no
Brasil que venham a realizar operações no território dos Estados Unidos as seguintes ações:

1. Tomar conhecimento e observar as recomendações dos seguintes documentos emitidos
   pela FAA:
   • SAIB AIR-21-18R1
   • AD 2021-23-12
   • AD 2021-23-13
   • SAFO 21007
2. Observar as restrições estabelecidas nos NOTAMs eventualmente emitidos e considerar o
   impacto que estas restrições podem causar às suas operações pretendidas. Recomenda-se realizar uma análise de risco quanto ao impacto da indisponibilidade das funções
   listadas nas Diretrizes de Aeronavegabilidade emitidas pela FAA, tendo em vista que os
   NOTAMs podem ser emitidos sem prévio aviso para localidades onde até então não se
   tem limitações.
3. Verificar junto aos fabricantes de suas aeronaves quanto à existência de um AMOC
   aprovado pela FAA que possa ser utilizado, e as recomendações aplicáveis.
   Eventuais dúvidas podem ser enviadas para o e-mail pac@anac.gov.br.

Referências

1. Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) AIR-21-18R1, emitido pela FAA em 23 de dezembro de 2021;
2. Airworthiness Directive 2021-23-12, emitida pela FAA em 09 de dezembro de 2021;
3. Airworthiness Directive 2021-23-13, emitida pela FAA em 09 de dezembro de 2021; e
4. Safety Alert for Operators (SAFO) FAA SAFO 21007, emitido pela FAA em 23 de dezembro de 2021.

Visando ao aperfeiçoamento continuado da capacitação dos militares envolvidos com a segurança operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), a Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), promoveu treinamento para a realização das Vistorias de Aceitação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS – Safety Management System) – VSO ACP SMS – dos Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA), no período de 8 a 18 de março de 2021, por meio de uma plataforma virtual.

O DECEA é a Organização responsável pela certificação do SMS dos PSNA. A ASEGCEA assessora diretamente o diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues, para a emissão da Aceitação do SMS das Entidades e Organizações Provedoras de Serviços de Navegação Aérea, que é formalizado pela Vistoria de Aceitação do SMS.

A ASEGCEA desenvolveu o processo de Vistoria de Aceitação em conformidades com as publicações em vigor e com o DOC. 9859 da ICAO (do inglês International Civil Aviation Organization – Organização da Aviação Civil Internacional). O treinamento é importante para que todos os envolvidos estejam familiarizados com o protocolo, com a ferramenta disponível e com as normas em vigor.

O principal objetivo do treinamento foi, além dos já citados, a padronização dos representantes do DECEA, Vistoriadores, durante o processo de Aceitação do SMS das Entidades e Organizações.

A instrução do primeiro treinamento de 2021 foi dividida em duas etapas, teórica e prática. A fase teórica ocorreu no período de 8 a 12 de março, por meio da plataforma de Educação a Distância (EAD) do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde foram disponibilizadas videoaulas, apostilas e normas referentes ao assunto e a interação ocorreu por meio de fórum e exercícios.

A fase prática aconteceu por meio da plataforma virtual Microsoft Teams, nos dias 16 e 17 de março de 2021, onde os 46 participantes foram separados em salas virtuais (breakout rooms) para a realização de um exercício simulado de vistoria dentro do Sistema de Informações Gerenciais do Controle do Espaço Aéreo (SIGCEA).

As VSO ACP SMS são efetuadas como parte da estratégia do Programa de Segurança Operacional Específico do Comando da Aeronáutica (PSO-COMAER) para que o DECEA estabeleça e supervisione o SMS de cada PSNA.

A ASEGCEA, que desenvolve o treinamento, busca pela excelência técnica e zela pelo conhecimento e aplicação das ferramentas padronizadas, otimizando o emprego do potencial técnico das equipes de vistoria.

Clique aqui para ler o artigo original no site do DECEA.